2 de Abril-LAS ISLAS MALVINAS SON ARGENTINAS

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Muchos más debemos ser los que 

Aclamemos a nuestras islas.

Luchemos con voluntad de diálogo,

Valentía de acción y búsqueda 

Incansable de esa soberanía que es

Nuestra desde tiempos de 

Antaño, como lo demuestran

Sin lugar a dudas, documentos históricos.

Auténticos y sumamente valiosos registros que

Refrendan la pertenencia de esas

Grandes islas como parte

Esencial de nuestro continente,

Nuevo, natural,extenso y los

Territorios adyacentes que

Indican claramente que

NUESTRAS ISLAS MALVINAS SON

ARGENTINAS  y son parte de nuestra

SOBERANÍA NACIONAL cuyo reclamo no deberíamos ceder jamás.


En esta especial jornada no olvidemos a aquellos héroes,de 

quiénes poco a poco vamos conociendo sus nombres, que con su 

vida defendieron con valor, y coraje a nuestras queridas ISLAS 

MALVINAS.

¡LAS MALVINAS SON ARGENTINAS!

¡VIVAN NUESTROS HÉROES DE MALVINAS!

Desde aquí va nuestro reconocimiento a todos aquellos que 

lucharon por nuestra tierra dejando en ello su vida y a los que 

regresaron, que reciban un fuerte abrazo y apoyo por su

valiente labor. C.M.

Fuente: Google Images/Acróstico y palabras de Clara Moras.

TAX/ECON/FIN/GINT-Making China’s Tax Cuts Fiscally Sustainable, by SHANG-JIN WEI

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Making China’s Tax Cuts Fiscally Sustainable

Apr 1, 2019

SHANG-JIN WEI

Following its latest tax reform, China's government expects the total tax revenue it collects to drop substantially – by some CN¥2 trillion this year alone. While this is music to the ears of Chinese business owners, it raises questions about whether the country is moving onto a fiscally unsustainable path.

NEW YORK – China is about to slash the employer contribution rate to the social-security fund from 18-20% (with some variation across regions) to 16%, and cut the value-added tax (VAT) rate from 16% to 13% (for most enterprises). This is on top of a previously announced reduction in the corporate income tax charged on the first CN¥3 million ($447,000) of taxable income. These policy moves are timely and useful in combating the downward pressure on economic growth, but they also raise the risk of a future debt crisis.

The loss of government revenue will not be entirely proportional to these rate reductions, as the government can also tighten enforcement to reduce tax evasion. Still, the government expects the tax reform package to lead to a substantial reduction in revenue of some CN¥2 trillion, or about 2.1% of GDP, this year alone. The policy package would likely raise the central government’s fiscal deficit from 2.8% of GDP to about 5%, and increase central-government debt from about 47% of GDP to perhaps 70% over the medium term. Add to that the liabilities implicit in closing the funding gap in the social security system, as well as massive local-government debts, and overall public debt could grow much larger, potentially exceeding 150% of GDP in a few years.

International experience from developing countries shows that large and growing government debt is unsustainable and often leads to a major economic crisis down the road. To avoid such an outcome, China can consider three additional reforms.

First, the authorities should make the VAT reduction temporary, announcing that the 2018 rate will be restored in 2021 (with a possible extension, if the economy is still not meeting its growth potential). A temporary cut would not only put less pressure on the long-run value of government debt; it would actually boost growth more powerfully than a permanent cut of the same magnitude, because households and firms would have an incentive to spend and invest sooner.

Second, China should replace administrative restrictions on greenhouse-gas emissions and other pollution with new taxes. The scope for doing so is large, given that China is the world’s largest polluter and CO2 emitter on an annual basis. (In cumulative emissions, the United States remains in the lead.) And public demand for environmentally friendly policies is growing stronger.

While China has a modest tradable-permit program for certain pollutants, most of the control takes the form of administrative restrictions targeting certain activities by certain firms. While such restrictions reduce emissions by raising the costs for firms, as a tax would, they generate no revenue for the government. They can also undermine efficiency, by creating disparities in marginal production costs among producers in similar industries.

A better approach would replace most or all administrative restrictions with taxes on emissions and pollution – the two are not the same, as some pollution does not involve greenhouse-gas emissions – and broaden the coverage to other offending activities not currently restricted. This includes ramping up the tradable-permit program by lowering the threshold beyond which firms have to pay, and eliminating exemptions from permits for firms or industries. Such actions would not only boost fiscal sustainability – the additional revenues could total 2% of GDP – but also improve the efficiency of overall resource allocation.

Finally, China can lower government spending (in the medium term) by streamlining its vast administrative hierarchy. In recent decades, many of the largest global companies have taken advantage of new technologies to reduce the number of employee layers, from top executives to factory workers, thereby reducing costs and boosting efficiency.1

China’s government, by contrast, has retained the same six-layer administrative structure – starting with the central government, and moving down through provinces, prefectures, counties, townships, and villages – since the founding of the People’s Republic 70 years ago. This vast administrative apparatus employs over 14 million civil servants, and millions more who work for government agencies but do not fall under that classification.

China is already a global leader in e-commerce and digital payment; it has all the physical infrastructure to become a leader in e-governance. Using digital technologies, the country could eliminate one or two layers of its administrative apparatus. This would reduce overall government spending, while improving the delivery of government services. It would also help reduce corruption.

One concern may be that downsizing government employment would exacerbate the effects of slowing economic growth. But the cuts need not be abrupt. A longer-term attrition plan could be put in place that takes advantage of retirement and normal resignations to reduce the overall size of the government over time. Additional voluntary separations could be encouraged by modest inducements to subsidize job searches. In this manner, the government could be made 15-20% smaller – and considerably more efficient – within, say, eight years.

China’s latest tax cuts serve an important purpose: to combat downward pressure on economic growth. The risk of a future debt crisis should be addressed by a few complementary actions – making the VAT rate cut temporary, broadening taxes on greenhouse-gasemissions and other pollution, and downsizing the government. These reforms would make China more efficient and prosperous.


Shang-Jin Wei
Writing for PS since 2015
Shang-Jin Wei, a former Chief Economist of the Asian Development Bank, is Professor of Chinese Business and Economy and Professor of Finance and Economics at Columbia University.



Source:https://www.project-syndicate.org/commentary/china-tax-cuts-fiscal-sustainability-by-shang-jin-wei-2019-04

ECON/FIN/GINT-Stagnant Capitalism, by YANIS VAROUFAKIS

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Stagnant Capitalism

Mar 19, 2019

YANIS VAROUFAKIS

A decade after the 2008 financial crisis, faith in markets' self-regulating abilities once again lies in tatters. There simply is no single real interest rate that would spur investors to funnel all existing savings into productive investments, and employers to hire all who wish to work at the prevailing wage.

ATHENS – When the Great Depression followed the 1929 stock-market crash, almost everyone acknowledged that capitalism was unstable, unreliable, and prone to stagnation. In the decades that followed, however, that perception changed. Capitalism’s postwar revival, and especially the post-Cold War rush to financialized globalization, resurrected faith in markets’ self-regulating abilities.

Today, a long decade after the 2008 global financial crisis, this touching faith once again lies in tatters as capitalism’s natural tendency toward stagnation reasserts itself. The rise of the racist right, the fragmentation of the political center, and mounting geopolitical tensions are mere symptoms of capitalism’s miasma.

A balanced capitalist economy requires a magic number, in the form of the prevailing real (inflation-adjusted) interest rate. It is magic because it must kill two very different birds, flying in two very different skies, with a single stone. First, it must balance employers’ demand for waged labor with the available labor supply. Second, it must equalize savings and investment. If the prevailing real interest rate fails to balance the labor market, we end up with unemployment, precariousness, wasted human potential, and poverty. If it fails to bring investment up to the level of savings, deflation sets in and feeds back into even lower investment.

It takes a heroic disposition to assume that this magic number exists or that, even if it does, our collective endeavors will result in an actual real interest rate close to it. How do free marketeers convince themselves that there exists a single real interest rate (say, 2%) that would inspire investors to funnel all existing savings into productive investments and spur employers to hire everyone who wishes to work at the prevailing wage?

Faith in capitalism’s capacity to generate this magic number stems from a truism. Milton Friedman liked to say that if a commodity is not scarce, then it has no value and its price must be zero. Thus, if its price is not zero, it must be scarce and, therefore, there must be a price at which no units of that commodity will be left unsold. Similarly, if the prevailing wage is not zero, all those who want to work for that wage will find a job.

Applying the same logic to savings, to the extent that money can fund the production of machines that will produce valuable gadgets, there must be a low enough interest rate at which someone will borrow all available savings profitably to build these machines. By definition, concluded Friedman, the real interest rate settles down, quite automatically, to the magic level that eliminates both unemployment and excess savings.

If that were true, capitalism would never stagnate – unless a meddling government or self-seeking trade union damaged its dazzling machinery. Of course, it is not true, for three reasons. First, the magic number does not exist. Second, even if it did, there is no mechanism that would help the real interest rate converge toward it. And, third, capitalism has a natural tendency to usurp markets via the strengthening of what John Kenneth Galbraith called the cartel-like managerial “technostructure.”

Europe’s current situation demonstrates amply the non-existence of the magical real interest rate. The EU’s financial system is holding up to €3 trillion ($3.4 trillion) of savings that refuse to be invested productively, even though the European Central Bank’s deposit interest rate is -0.4%. Meanwhile, the European Union’s current-account surplus in 2018 amounted to a gargantuan $450 billion. For the euro’s exchange rate to weaken enough to eliminate the current-account surplus, while also clearing the savings glut, the ECB’s interest rate must fall to at least -5%, a number that would destroy Europe’s banks and pension funds in the blink of an eye.1

Setting aside the magical interest rate’s non-existence, capitalism’s natural tendency to stagnation also reflects the failure of money markets to adjust. Free marketeers assume that all prices magically adjust until they reflect commodities’ relative scarcity. In reality, they do not. When investors learn that the Federal Reserve or the ECB is thinking of reversing its earlier intention to increase interest rates, they worry that the decision reflects a gloomy outlook regarding overall demand. So, rather than boosting investment, they reduce it.

Instead of investing, they embark on more mergers and acquisitions, which strengthen the technostructure’s capacity to fix prices, lower wages, and spend their cash buying up their companies’ own shares to boost their bonuses. Consequently, excess savings increase further and prices fail to reflect relative scarcity or, to be more precise, the only scarcity that prices, wages, and interest rates end up reflecting is the scarcity of aggregate demand for goods, labor, and savings.

What is remarkable is how unaffected free marketeers are by the facts. When their dogmas crash on the shoals of reality, they weaponize the epithet “natural.” In the 1970s, they predicted that unemployment would disappear if inflation were subdued. When, in the 1980s, unemployment remained stubbornly high despite low inflation, they proclaimed that whatever unemployment rate prevailed must have been “natural.”

Similarly, today’s free marketeers attribute the failure of inflation to rise, despite wage growth and low unemployment, to a new normal – a new “natural” inflation rate. With their Panglossian blinders, whatever they observe is assumed to be the most natural outcome in the most natural of all possible economic systems.

But capitalism has only one natural tendency: stagnation. Like all tendencies, it is possible to overcome by means of stimuli. One is exuberant financialization, which produces tremendous medium-term growth at the expense of long-term heartache. The other is the more sustainable tonic injected and managed by a surplus-recycling political mechanism, such as during the WWII-era economy or its postwar extension, the Bretton Woods system. But at a time when politics is as broken as financialization, the world has never needed a post-capitalist vision more. Perhaps the greatest contribution of the automation that currently adds to our stagnation woes will be to inspire such a vision.


Yanis Varoufakis
Writing for PS since 2015
Yanis Varoufakis, a former finance minister of Greece, is Professor of Economics at the University of Athens.


Source:https://www.project-syndicate.org/commentary/capitalism-natural-tendency-toward-stagnation-by-yanis-varoufakis-2019-03

POL/FIN/GINT-Financial Prey for the Populists, by ERIK BERGLÖF

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Financial Prey for the Populists

Apr 2, 2019


ERIK BERGLÖF


As the global wave of cross-border banking recedes, foreign banks are becoming easy targets for populist expropriation, especially in Central and Eastern Europe. More fundamentally, an important agent of local financial development and channel for stable capital flows to emerging and developing economies is closing down.

LONDON – The money-laundering scandals at Danske Bank and Swedbank have already toppled both institutions’ CEOs and caused their share prices to plummet. The scandals, which are mainly related to the Nordic banks’ operations in Estonia, are also likely to speed up the ongoing withdrawal of foreign banks from emerging Europe.

Facing renewed populist attacks in Central and Eastern Europe, and increasingly vigilant regulators and supervisors at home, foreign banks will no doubt reassess their already dwindling ties to the region. True, banks had to cut their exposure to emerging Europe after overextending themselves before the financial crisis. But while withdrawing further might reduce their risks, it would hurt the region’s future growth.

The exodus from emerging Europe is part of a global retreat from cross-border banking in the wake of the financial crisis. In the period leading up to 2008-2009, European banks served as conduits for US peers that were reluctant to become too exposed to emerging economies. With Europeans now pulling back, American banks have taken up some of the slack. In addition, corporate bond markets have expanded. Risks have spread from banks to the rest of the financial system, much of it unregulated.

By channeling relatively stable, growth-enhancing capital flows from advanced to emerging and developing economies, foreign banks played a transformative role, especially in Central and Eastern Europe. After socialism collapsed, a small number of banks based in the European Union invested heavily in retail networks, helping to build these countries’ financial systems from scratch and massively increasing citizens’ financial access. And these strategic retail banks stayed put during the crisis when other capital flows dried up.

They stayed thanks to the Vienna Initiative, an ambitious coordination effort involving home- and host-country regulators and supervisors, finance ministries, international financial institutions, and, most importantly, the strategic banks. On March 27, veterans of the crisis gathered in the Austrian capital to mark the initiative’s ten-year anniversary. There is much to celebrate: it saved Europe from a devastating banking collapse, and helped to manage risks during the eurozone crisis.

But the Western European banks that the initiative saved now face an uncertain future in Central and Eastern Europe. Their investments in the region have become stranded assets ready to be picked off by local populists. And, unsurprisingly, Hungarian Prime Minister Viktor Orbán has led the attack.

Foreign banks in Hungary and elsewhere became objects of hate and loathing during the financial crisis. Urged on by the banks’ over-eager financial advisers, citizens rushed to take out loans in euros, dollars, and even yen, and suddenly found themselves with crushing debts when the crisis caused domestic currencies to tumble. When repayments lagged, banks were quick to foreclose on homes, cars, and companies. Taxing the banks, as Orbán did, seemed only fair.

Furthermore, Orbán’s taxes allowed OTP, Hungary’s own cross-border bank, to rebuild its balance sheet and strengthen its domestic franchise after it had itself become overextended before the crisis. Foreign banks in Hungary had to redefine their strategies radically, and in some cases seek support from international financial institutions. Many simply pulled up stakes and left.

This is part of a broader pattern across emerging markets. Most foreign banks intend to continue withdrawing, and those that stay increasingly fund themselves through local deposits. Although there are fewer foreign banks, some – especially Russian and Chinese banks – have increased their presence through acquisitions and growth, resulting in greater market concentration. (And Russian banks would have had a much greater presence were it not for international sanctions.)

Foreign banks’ ongoing retreat from emerging Europe is all the more remarkable given that the regulatory framework within the EU has improved massively over the past decade. Although the EU’s banking union is certainly not perfect, cross-border banking is now supported by institutions and instruments that those leading the Vienna Initiative could only have dreamed about.

True, countries outside the eurozone have less protection, but now even they have an anchor, and the Vienna experience has reinforced it. As Michel Barnier said when he stepped down as the EU’s commissioner for the internal market and services, the Vienna Initiative “has now become part of the European financial architecture.”

To be sure, increased local funding through deposits, and strong local banks, should be welcomed. But there is still considerable room for economic convergence throughout the emerging and developing world, which requires funds to flow “downhill” from capital-rich to capital-poor countries. Foreign direct investment has provided the most stable fund transfers to emerging Europe, but the strategic banks are right behind. If they leave, local banks may again resort to cross-border funding, which is the most sensitive to animal spirits.

As the global wave of cross-border banking recedes, foreign banks are becoming easy targets for populist expropriation. More fundamentally, an important agent of local financial development and channel for stable capital flows to emerging and developing economies is ceasing to operate. Foreign banks remain critical to these countries’ long-term growth. Let us hope that scandals and populist attacks do not stop them from playing that role.



Erik Berglöf
Writing for PS since 2008
Erik Berglöf, a former chief economist at the European Bank for Reconstruction and Development, is Director of the Institute of Global Affairs at the London School of Economics and Political Science.



Source:https://www.project-syndicate.org/commentary/populists-foreign-banks-withdrawal-from-emerging-europe-by-erik-berglof-2019-04

Cómo es Malvinas hoy, por Natalia Pecoraro

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LA NACION REVISTA

Cómo es Malvinas hoy


Natalia Pecoraro


31 de Marzo de 2019

PUERTO ARGENTINO.- Decenas de turistas se agolpan en la puerta de una construcción prefabricada blanca, con techo de chapa verde pasto, donde funciona una tienda de artesanías y souvenires en la ciudad. Tres militares en uniforme de tela camuflada cierran con fuerza el portón de un galpón de chapa verde oliva y se dirigen hacia una grúa estacionada en una pista de aterrizaje. En la inmensidad del campo, y entre unos pocos árboles moldeados por el viento, cientos de ovejas rodean una vieja edificación con techo de metal rojo que hace de depósito de herramientas. En las islas Malvinas cohabitan tres mundos: el de Puerto Argentino, el de la base militar de Mount Pleasant y el del camp.

La primera acepción de la palabra isla en el diccionario de la Real Academia Española es porción de tierra rodeada de agua por todas partes. Las demás acepciones hacen referencia a lo apartado, a lo separado del espacio circundante. La vida en esos mundos de Malvinas está atravesada por la geografía, la inclemencia del tiempo, las insuficientes redes de comunicación y de transporte y una población diversa y cambiante.

En una casa particular flamea la bandera del Reino Unido Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

Las islas Soledad y Gran Malvina y las más de 778 islas, islotes y arrecifes de alrededor están a 640 kilómetros del continente a la altura de la ciudad de Río Gallegos , entre los paralelos 50º 59' y 52º 57' de latitud sur y los meridianos 57º 42' y 61º 28' de longitud oeste. Ocupan 11.410 kilómetros cuadrados, casi 60 veces el tamaño de la ciudad de Buenos Aires . El terreno es rocoso, con ondulaciones suaves y algunas sierras de altura modesta (el pico más alto, el cerro Alberdi, tiene 705 metros). El tiempo es riguroso y desapacible: suele hacer frío (entre -5°C y 16°C), el viento no da tregua y es común que las condiciones meteorológicas cambien muy rápidamente. Hasta bromean con el hecho de poder experimentar todas las estaciones en un solo día.

Las comunicaciones y la infraestructura de transporte en Malvinas tienen un impacto directo en el día a día y en el desarrollo económico y sociocultural. Durante décadas, la conexión radiotelefónica al interior de las islas contribuyó a disminuir el aislamiento, especialmente de quienes vivían en el camp. Los servicios de radio y de televisión se afianzaron en la década del 80 y hoy están disponibles en todos lados. En cambio, los celulares llegaron en 2005. La cobertura móvil es deficiente y el acceso a internet es acotado. Hay hotspots o zonas wi-fi en hoteles, restaurantes y bares de la ciudad, y en unos pocos alojamientos en el camp y en las demás islas. Solo en Puerto Argentino hay 4G. Por costumbre y porque es más confiable, casi todos los vehículos 4x4 están equipados con radio. Y casi todos tienen vehículos 4x4.

En Malvinas solo hay calles asfaltadas en Puerto Argentino. El resto de los caminos son agrestes, de arcilla, tierra o ripio, no están señalizados y suelen ser intransitables en invierno por el hielo y las lluvias, por eso son necesarios los vehículos con doble tracción. La mayoría son caminos no reconocidos, donde no impera la ley. La única vía que está en proceso de pavimentación es la que une Puerto Argentino con la base militar de Mount Pleasant, construida en 1985 para unir las dos comunidades. Esa obra requirió algo único en el archipiélago: se colocaron dos semáforos, uno en cada dirección, para evitar que vehículos particulares entorpecieran el quehacer de máquinas y grúas.

Solo hay calles asfaltadas en Puerto Argentino; el resto de los caminos son agrestes, de arcilla, tierra o ripio Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

Como las distancias a recorrer son grandes, el terreno es poco amigable y la red de caminos es limitada, el servicio aéreo gubernamental, conocido como Figas por sus siglas en inglés, empezó a operar en 1948 y desde entonces evolucionó de ambulancia aérea y correo a medio de transporte fundamental para pasajeros, carga y patrulla de pesca. Además, volar en los aviones Britten-Norman Islander es la manera más rápida de moverse entre las islas. El servicio es a demanda: despegan del aeródromo de Puerto Argentino, a siete kilómetros del centro de la ciudad, y aterrizan en 24 pistas de arcilla o de pasto, tanto en Soledad como en Gran Malvina, y en otras siete islas más chicas. Los precios varían según el destino -entre 55 y 110 libras- y según el pasajero sea residente o visitante.

Entre la isla Soledad y la isla Gran Malvina funciona un ferry -el Concordia Bay- que une Puerto Nuevo y Puerto Mitre, a uno y otro lado del estrecho de San Carlos. El servicio empezó a funcionar en 2008 y permitió que los pocos residentes de la isla occidental tuvieran acceso vehicular a Puerto Argentino con regularidad -todos los días, excepto los martes- y a un precio razonable: 20 libras cada adulto y 50 cada vehículo. También facilitó que los visitantes tuvieran una alternativa a Figas.

En parte por la geografía, en parte por el clima y en parte por la guerra de 1982 y la disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido por las islas y los espacios marítimos circundantes, la conexión de Malvinas con América del Sur es escasa. La única manera de llegar a las islas es en barco propio, en crucero -solo durante el verano-, o en avión. Hay tres vuelos semanales que llegan al único aeropuerto internacional de Malvinas, construido en 1985 en la base militar de Mount Pleasant, a casi 60 kilómetros de Puerto Argentino. Dos de esos vuelos parten desde el Reino Unido ( "para ayudar al desarrollo económico y social de las islas y al movimiento de efectivos y provisiones para la base militar") y el otro sale desde Chile .

En un galpón en desuso, un cartel indica que no habrá diálogo con la Argentina mientras persistan los reclamos de soberanía; muchos no comparten esa postura Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

Conocido como airbridge (puente aéreo), el vuelo desde el Reino Unido sale los miércoles y los domingos de Brize Norton, el centro de operaciones de la Royal Air Force en el condado de Oxfordshire, 120 kilómetros al oeste de la Torre de Londres. El viaje, operado por la empresa AirTanker, dura 22 horas porque hace escala en Cabo Verde para recargar combustible y rotar tripulación. El pasaje de ida y vuelta tiene una tarifa fija de 2222 libras para adultos no residentes en Malvinas y de 1111 para niños mayores de dos años. Se compra a través de la oficina del gobierno de Malvinas en Londres, pero no puede adquirirlo cualquiera: como el airbridge funciona en instalaciones del Ministerio de Defensa, ciudadanos de ciertos países -Bielorrusia, China, Egipto, Irán, Libia, Corea del Norte, Rusia, Siria, Ucrania y Vietnam- no pueden volar.

El único vuelo que conecta América del Sur con las islas es operado por Latam. Sale los sábados de Santiago de Chile y hace escala en Punta Arenas, y un sábado al mes hace escala a la ida y el siguiente sábado a la vuelta en Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz. El ticket de ida y vuelta tiene tarifa variable, sujeta a la demanda, aunque suele oscilar entre 800 y 1300 dólares. Se estila comprar los pasajes con meses de anticipación porque los aviones en general van llenos, especialmente durante el verano.

A las 16.30 se termina la jornada laboral y son muy estrictos con eso: el balance trabajo-ocio se cuida

Para suplir la escasa conexión aérea y mejorar la accesibilidad desde y hacia las islas está previsto un segundo vuelo desde América del Sur, también operado por Latam, que empezaría a operar en octubre de este año, con el despunte de la temporada alta turística de 2019/2020. Partirá una vez por semana de San Pablo, Brasil , hacia el archipiélago, y hará una escala mensual a la ida y a la vuelta en la ciudad de Córdoba .

La gente

Sin contar la dotación militar, en Malvinas viven poco más de 3200 personas, de 60 nacionalidades. En Puerto Argentino viven 2466 -casi el 80 por ciento de la población total- y el resto vive en la base de Mount Pleasant o en el camp, que es como llaman a todo lo que no es Puerto Argentino. Según el último censo, de 2016, la población había crecido 15 por ciento desde el anterior censo, de 2011. La migración neta (la diferencia entre el número de inmigrantes y emigrantes) es el principal impulso de crecimiento de la población en el archipiélago y es el único determinante de crecimiento a largo plazo.

A las 17.30, quienes salen del trabajo se dividen entre los que vuelven a sus casas, los deportistas y los que van a los pubs a encontrarse Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

El 43 por ciento de la población de Malvinas nació en las islas. Del resto, 48 por ciento nació en el Reino Unido, 17 por ciento en Santa Helena, 11 por ciento en Chile y el 24 por ciento es oriundo de otros 56 países. Según el censo, solo cinco residentes nacieron en la Argentina continental. Es una comunidad chica y diversa.

La edad promedio en Malvinas es de 38 años. El 18 por ciento de la población tiene hasta 14 años, 71 por ciento tiene entre 15 y 64 años y 11 por ciento tiene 65 o más. La cantidad de personas mayores -con más de 65 años- aumentó 16 por ciento entre 2011 y 2016. Según información oficial, quienes viven en el camp tienden a ser más grandes, especialmente en la isla Soledad.

El idioma más hablado en Malvinas es el inglés y le siguen el castellano, el shona y el filipino, en sintonía con el incremento de la inmigración chilena, zimbabwense y filipina, vinculado a la demanda de trabajadores para los sectores turístico y rural, para el desminado del terreno y para la gastronomía y la hotelería, respectivamente.

Justamente es la demanda laboral la que impulsa que muchas personas se muden a las islas. En Malvinas hay pleno empleo: el índice de desempleo es de 1 por ciento. El mayor empleador es el sector público, con el 29 por ciento del total de trabajadores. El ranking lo completan el sector agropecuario -12 por ciento- y el de comercio -11 por ciento-. Además, el 20 por ciento de la gente que trabaja tiene dos o más empleos y aproximadamente un cuarto de esas segundas ocupaciones están vinculados al sector turístico y a la temporada de verano.

La cerveza local, cuyo tipo más amargo (Indian Pale Ale) se llama Dama de Hierro en honor a Margaret Thatcher.Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

Entre octubre y marzo, durante la temporada alta, Malvinas vive una transformación por la llegada de cientos y hasta miles de personas en un día. Muchos residentes de Puerto Argentino se vuelcan al turismo a tiempo completo como conductores, guías, intérpretes, recepcionistas, botones. Algunos se mudan de la ciudad a islas más chicas para trabajar en hotelería y gastronomía y en su lugar llegan extranjeros -como trabajadores temporarios- que se van del archipiélago entre marzo y abril. El turismo genera 10 millones de libras al año y es el segundo sector más importante de la economía local después de la pesca: representa un 6,6 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI).

En los últimos ocho años, en sintonía con la "Estrategia de Desarrollo Turístico" del gobierno, el turismo despegó. La cantidad de visitantes que llegaron a Malvinas en cruceros se incrementó 42 por ciento y el número de los que llegaron en avión o en barcos privados trepó 48 por ciento, sin contar las visitas a amigos y familiares ni los viajes de negocios, que crecieron a la par del crecimiento de la población.

Puerto Argentino

En la capital de Malvinas es posible cruzarse con una persona haciendo running por la costanera a la mañana, ver a esa misma persona en un supermercado al mediodía, encontrarse también durante la cena en un restaurante y luego coincidir en un pub. La ciudad tiene 2,5 kilómetros cuadrados (ochenta veces menos que la ciudad de Buenos Aires) y la oferta de comercios, restaurantes y bares es escasa. A pesar de que las distancias son caminables y de que muchos son amantes de la vida al aire libre, la gran mayoría de los vecinos de Puerto Argentino se mueve de un lado al otro en auto (¡en camioneta!) durante el día. Las veredas están prácticamente libres de adultos: solo los chicos en edad escolar las transitan. De noche, a la hora de las cervezas y los cócteles, la escena cambia porque hay cero tolerancia para quienes tomaron alcohol y manejan, así que muchos caminan o toman taxis.

En Ross Road, la calle principal de Puerto Argentino, se ubica uno de los supermercados grandes, el West Store Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

La educación es pública y gratuita. Hay un jardín de infantes, una escuela primaria y una escuela secundaria que oficia de centro cultural y deportivo, con biblioteca, pileta cubierta, gimnasio, cancha multideporte, canchas de squash y salones de usos múltiples. Muchos de los chicos van de sus casas al colegio en bicicleta: algunos las "estacionan", una al lado de la otra, en el bicicletero; otros, más desprolijos, las dejan por ahí, sin candado, sin traba. En Puerto Argentino no hay robos.

La ciudad arranca temprano: casi todos se despiertan entre las 7 y las 7.30 porque los niños entran al colegio a las 8 y el horario de entrada a la mayoría de los trabajos es a las 8.30. De 12 a 13 o de 12.30 a 13.30 es la hora del almuerzo. A las 16.30 se termina la jornada laboral y son muy estrictos con eso: el balance trabajo-ocio se cuida. A las 17 empieza la hora pico de los comercios, especialmente de los dos supermercados grandes, el West Store, en Ross Road, la calle principal, y el Chandlery, en Airport Road, la calle que bordea a Puerto Argentino. Hacia las 17.30 hay una división tajante: están los que se van a sus casas; están los deportistas; están quienes van a los pubs a charlar, jugar a los dardos, ver partidos de fútbol y tomar cerveza tirada (hay una sola cervecería local, Falkland Beerworks, pero mucha oferta de cervezas británicas). La cena -casi siempre con carne, cordero, cerdo, pollo o pescado- es entre las 19 y las 20. La gente se junta mucho a comer con amigos o compañeros de trabajo y los dos restaurantes del centro, el del Malvina House Hotel y el del The Waterfront Boutique Hotel, suelen estar llenos, por eso es muy común hacer reservas. También se reúnen seguido en casas.

Entre octubre y marzo, Malvinas vive una transformación por la llegada de cientos y hasta miles de turistas en un día

Muchos de los que viven en Puerto Argentino aprovechan los días del fin de semana para dedicarse a la casa (jardinería, arreglos), hacer deportes o salir de la ciudad. Juegan al fútbol, tenis (bajo techo), squash y golf y hacen trekking y running. Las islas son un paraíso para los amantes del avistamiento de flora y fauna silvestres y de la fotografía amateur. Hay 171 especies nativas de plantas, cinco especies de pingüinos, cientos de especies de aves, elefantes marinos, lobos marinos, delfines y orcas.

Los viernes y los sábados son los días de salidas nocturnas. Hay muchas fiestas privadas, en casas. Y aunque no hay boliches, los pubs funcionan como tales: entre las 21.30 y las 22.30 están llenos de gente de todas las edades. La concurrencia es variada, están los jefes y los empleados; los profesores y los exalumnos; están también los militares. A la medianoche se termina la diversión.

La Union Flag, un símbolo repetido Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

Mount Pleasant

La vida en la base militar de Mount Pleasant está teñida de color verde oliva y es distinta de la de Puerto Argentino. Los militares y los civiles que trabajan y viven ahí no tienen necesidad de ir a la capital. La base funciona como una ciudad en sí misma: tienen sus casas, un colegio primario, un centro de salud, un supermercado grande, comercios y hasta un cine, el único de las islas. Y todo está pintado de verde oliva. Como es zona militar, el ingreso a Mount Pleasant está prohibido para civiles y fuertemente custodiado.

Hay tres situaciones en las que los militares y sus familiares interactúan sí o sí con quienes viven en Puerto Argentino: cuando la gente llega o se va de las islas en avión, porque el único aeropuerto internacional está dentro del complejo; cuando los niños terminan la primaria y tienen que empezar la secundaria, porque la única está en Puerto Argentino, y los sábados a la noche, cuando quieren salir, porque los pubs están en la ciudad.

El camp

Los usos y costumbres de quienes viven en el camp son similares a los de quienes viven en cualquier zona rural poco habitada. Se despiertan al alba -hay que aprovechar la luz-, trabajan la tierra y los animales, descansan al mediodía, se van a dormir temprano. No tienen horarios rígidos ni días libres prefijados como en la ciudad. A falta de mate, tienen smoko: una pausa con té o café y galletitas caseras, muy popular en Malvinas. Muchos tienen pet sheep, o sea, alguna oveja mascota.

La educación primaria para los niños del camp es particular. Solo hay cuatro escuelas, en Bahía Fox, Puerto Mitre, Prado del Ganso y Brazo Norte. Quienes viven en otros asentamientos, tienen clases a distancia (online, a través de Skype) y un equipo de profesores viajeros que compensan la falta de educación formal presencial. Los más grandes van a la escuela en Puerto Argentino y viven en un alojamiento pupilo. Al igual que los estudiantes de la ciudad, los del camp que cumplen 16 años y quieren seguir estudiando tienen que hacerlo afuera: en Malvinas no hay institutos técnicos ni universidades, pero el gobierno local financia la educación superior en el Reino Unido.

Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

La vida solitaria en el camp está sujeta a Figas, el servicio aéreo gubernamental que conecta Puerto Argentino con los asentamientos alejados. En esos aviones de ocho plazas van personas, correo y carga (incluidas, por ejemplo, las compras hechas online). Figas no tiene itinerarios fijos y los horarios y recorridos dependen de quién viaja y hacia dónde, y del clima. En el camp, con excepción de evacuaciones sanitarias, el aterrizaje de un Britten-Norman Islander suele ser una buena noticia.

Pasado y futuro

"Los isleños somos más que un conjunto de fechas y eventos históricos", reza un folleto del gobierno local. A pesar de que en Malvinas hay una identidad cultural fuerte y mucha afinidad con el Reino Unido, en Puerto Argentino y en el camp hay muchas referencias a la historia de las islas. El mástil del barco SS Great Britain ocupa un lugar preponderante en la costanera. Los nombres de los barcos de la Royal Navy que han custodiado las islas son parte ineludible del paisaje en la ciudad, al igual que los monumentos de la Primera Guerra Mundial y de la Guerra de Malvinas, la estatua de Margaret Thatcher o las placas en homenaje a las fuerzas británicas que combatieron en 1982. Los cementerios de Darwin y de San Carlos, donde están enterrados los soldados argentinos y británicos que murieron en 1982, también son referencias obligadas en el archipiélago.

A pesar de que insisten en señalar que la Guerra de Malvinas duró "solo" 74 días, ésta marcó un antes y un después en la vida de las islas Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

Cuando hacen mención al pasado, los isleños suelen hacer referencia a una "historia corta con períodos largos de tranquilidad interrumpidos por torbellinos de actividad compleja". A pesar de que insisten en señalar que la Guerra de Malvinas duró "solo" 74 días, el conflicto de 1982 marcó un antes y un después en la vida de las islas. Desde entonces, la relación con el gobierno argentino tuvo vaivenes, pero estuvo siempre marcada por la desconfianza.

En 2016, los gobiernos de la Argentina y del Reino Unido comenzaron un proceso de acercamiento y establecieron una relación más amistosa que en el pasado. Ese año, el entonces secretario de Relaciones Exteriores de la Cancillería , Carlos Foradori, y el ministro británico Alan Duncan firmaron un comunicado conjunto y acordaron, entre otras cosas, avanzar en negociaciones clave. Ambas partes expresaron su apoyo al proceso de identificación de l os soldados argentinos enterrados en el cementerio de Darwin en tumbas con la inscripción Soldado argentino solo conocido por Dios.

El trabajo fue confiado al Comité Internacional de la Cruz Roja y al Equipo Argentino de Antropología Forense. En junio de 2017, un equipo de especialistas de varios países viajó a Malvinas, exhumó los cuerpos enterrados como NN, tomó muestras de ADN y luego las comparó con el banco de datos de familiares que tenían un soldado caído en Malvinas y sin identificar. El 26 marzo del año pasado fue un día histórico: muchos familiares de soldados identificados viajaron a las islas y estuvieron en la ceremonia de descubrimiento de las nuevas placas, con nombre y apellido. Este año, en un gesto inédito, el gobierno isleño invitó a los familiares de los soldados recientemente identificados, que viajaron el 13 de este mes y pudieron llorar y honrar a sus muertos en el cementerio de Darwin.



Fuente:https://www.lanacion.com.ar/sociedad/como-es-malvinas-hoy-nid2232336

TED-Ed: I'm Batman - Amy Wray

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I'm Batman - Amy Wray


TED-Ed

Published on Dec 16, 2014


What flies through the night, silently guarding and protecting our world from evil? Batman? Try...a bat. Like Batman, bats are widely misunderstood and vilified. Amy Wray disproves the myth that bats are dangerous villains and explains why they, instead, deserve a hero's welcome -- and our protection.

Lesson by Amy Wray, animation by TED-Ed.







Source:www.youtube.com/TED-Ed

TED-Ed: A brief history of dogs, by David Ian Howe

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A brief history of dogs


David Ian Howe

TED-Ed

Published on Mar 26, 2019

Trace the history of how wolves, one of humanity’s oldest rivals, evolved into the domesticated dogs we call “man’s best friend.”


Since their emergence over 200,000 years ago, modern humans have established communities all over the planet. But they didn’t do it alone. Whatever corner of the globe you find humans in today, you’re likely to find another species as well: dogs. So how did one of our oldest rivals, the wolf, evolve into man’s best friend? David Ian Howe traces the history of humanity’s first domesticated animal.

Lesson by David Ian Howe, directed by Cabong Studios.

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